En tren de robar

En la tercera entrega de «Memorias del Latrocinio», un racconto de los millonarios proyectos fallidos y causas judiciales contra los funcionarios responsables del desguace ferroviario.

El arresto del exsecretario de Transporte, Ricardo Jaime, y los procesamientos al exministro de Planificación Federal, Julio De Vido, son sólo la punta del iceberg de una amplia serie de negociados que, amén de carísimos, fueron lamentables para el sistema de transporte y costaron la vida de centenares de argentinos, de modo directo, en accidentes ferroviarios, y de miles en modo indirecto, si se tienen en cuenta las espeluznantes estadísticas de muertes en accidentes viales.

De Vido fue procesado por el juez federal Claudio Bonadío en la causa por la masacre ferroviaria de Once y el fiscal Federico Delgado pidió también su procesamiento por la compra de material ferroviario inservible a España y Portugal, por un monto cercano a los 300 millones de dólares.

Jaime ya había sido procesado por ambas causas y condenado a seis años de prisión en suspenso por su responsabilidad en la masacre de Once, a un año y medio en una causa por la percepción de dádivas de empresarios a los que debía controlar y a seis meses por intentar robar pruebas en un allanamiento, pero fue arrestado hace solo seis semanas. Además, está a la espera de un juicio oral y público por defraudación en el caso del Belgrano Cargas y hasta Norberto Oyarbide, el más servicial de los jueces de la era K, lo procesó por maniobras en la reparación de coches de la línea Belgrano Norte.

La cosa no se agota ahí. El fiscal Carlos Rívolo pidíó su enjuiciamiento por enriquecimiento ilícito en una causa a cargo de Sebastián Casanello. Otra causa es por su inacción en la renegociación de contratos ferroviarios, que le permitió absoluta discrecionalidad en el manejo de concesiones y la asignación de subsidios multimillonarios. En el transporte urbano de pasajeros, por ejemplo, asignó 87 % de los subsidios a empresas que sirven Capital Federal y conurbano y solo 13 % al resto del país, lo que llevó a un gran desbalance tarifario entre distritos. En el camino, por caso, favoreció en el reparto de subsidios por unidad y por provisión de gasoil a empresas del grupo Plaza, de los hermanos Cirigliano, sus principales “dadivosos”.

Las huellas de Jaime aparecen también en el juzgado de Sergio Torres, por el posible pago de coimas en la compra de aviones a Embraer, para Aerolíneas Argentinas.

La enumeración es apenas el aperitivo para ir a la causa por la que Jaime fue, el sábado 2 de abril, finalmente detenido: la compra de material ferroviario inservible a España y Portugal, por la friolera de 223 millones de euros, suma que al 25 de febrero de 2005, cuando se acordó el “Acuerdo de Cooperacién en Materia Ferroviaria” con España, equivalía a 295 millones de dólares. La misma causa por la que, a mediados de mayo, Delgado pidió procesar a De Vido.

De entrada, la operación con España y Portugal apuntó a los negocios. En enero de 2005 Kirchner firmó un Tratado de Asociación “Estratégica” con su entonces par español, José Luis Rodríguez Zapatero, que sirvió de marco, y en octubre la Primera Dama, Cristina Fernández de Kirchner (CFK), ahondó lazos en Madrid. “Promesas de amor con acento español”, tituló Página/12 la cobertura de su visita, que completó con la subnota “Cristina pide, España otorga”.

Semanas después, Jaime firmó el primer contrato detallado de compra, por 9,5 millones de euros. Los contratos se sucedieron se sucedieron hasta 2010 y los pagos llegaron hasta la gestión del ministro Florencio Randazzo, a quien, tras la masacre de Once, CFK transfirió un área que había estado a cargo del ministerio de De Vido.

El valedor oficial del kirchnerismo en Madrid era el embajador Carlos Bettini, amigo de la infancia de Cristina, y de este lado se ocupaba un “asesor” de Jaime, Manuel Vázquez, ciudadano español radicado en la Argentina en cuya computadora se hallaron 20.000 mails (incluidos 600 entre Vázquez y el propio Jaime) que describían una amplia trama de negociados y coimas, humeante evidencia anulada por la Cámara Federal número 2, esmerada en despejarle la ruta al latrocinio K.

La causa, sin embargo, prosiguió con otras pruebas.

En su declaración del lunes 4 de abril ante el juez Ercolini, Jaime dijo que él había advertido que el material estaba en desuso, pero que De Vido y Kirchner le ordenaron seguir adelante, que los trenes se repararían en la Argentina. En total, a partir de diciembre de 2005 y hasta 2010, se importaron 600 unidades, entre vagones y vehículos, de los cuales, precisó una investigación de la Auditoría General de la Nación, se usaron sólo cinco locomotoras españolas. El resto del material juntó herrumbre y fue vandalizado en galpones de Gerli, Remedios de Escalada, Villa Dominico, Chascomús, Retiro y otras estaciones de Buenos Aires y el conurbano.

Consecuencia de tanto desmanejo y de la masacre ferroviaria de Once, en enero de 2013 el ministro Randazzo firmó un contrato con la empresa estatal china CSR Qingdao Sifang Ltd, para la provisión de 25 formaciones, de ocho vagones cada una, para la línea Sarmiento, y 30 formaciones de seis vagones cada una, más seis locomotoras, para la línea Mitre.

Una investigación del sitio Eliminando Variables, que accedió al documento contractual SF/HW-C12-2012-0159 precisó que cada vagón del Sarmiento costó, puesto en Buenos Aires, 1.518.750 dólares, y cada uno del Mitre, 1.270.000 dólares. Poco antes, la legisladora sabbatella-kirchnerista Gabriela Cerruti había cuestionado al gobierno porteño la compra de vagones de subte usados a España a 200.000 dólares cada uno.

Amén del precio, las condiciones del contrato con China fueron muy llamativas. El 60% se pagó de inmediato con una carta de crédito y el saldo mediante otras cartas de crédito emitidas 15 días después de la inicial, actuando como intermediario el Bank of China. El contrato especifica que los vagones del Sarmiento pueden llevar 408 pasajeros sentados, pero luego extiende la cuenta a 2.708 pasajeros por vagón, a razón de 8 parados por metro cuadrado. Los chinos especificaron además que su mercadería es apta solo para circular “a cielo abierto”, tal vez porque se tomaron en serio la promesa serial del kirchnerismo de efectuar el “soterramiento del Sarmiento”.

Además, gastada la promesa de acondicionamiento y reparación locales (los anuncios de reaperturas y reactivaciones de talleres ferroviarios se inició en 2003, pero nunca se cumplieron), el gobierno aceptó comprar exclusivamente repuestos chinos por los siguientes 20 años. La lista de precios de los repuestos (a partir del folio 474 del contrato) especifica, por caso, 533 dólares por cada asiento de pasajero, 133 por cada ventana de vidrio, 10.875 dólares por parabrisas y 1.875 por cada asiento de conductor a reponer por vandalismo o rotura accidental. El vendedor también especificó que “goza en forma exclusiva y permanente de los derechos de Propiedad intelectual sobre las especificaciones, los dibujos, las descripciones técnicas y toda la información técnica en cualquier formato y medios” y que la información “se utilizará exclusivamente para el funcionamiento y mantenimiento de los equipos contratados”.

El alto costo de los repuestos fue, a su turno, el motor para que ya en 2014 empiece la “canibalización” del material ferroviario chino, denunciada por un grupo de trabajadores ferroviarios en su página de Facebook. “Te mostramos cómo los chinos desarman las formaciones para reparar las otras rotas”, dice el mensaje, que expone una larga y detallada lista de desguaces.

Como parte de la “revolución ferroviaria” que había prometido en su campaña electoral, en septiembre de 2003 anunció en Tucumán, junto al entonces flamante gobernador electo de la provincia, José Alperovich, la reactivación de los Talleres de Tafí Viejo. La promesa fue repetida otras cuatro veces, y nunca pasó de actividades menores. Menos de dos meses después del primer anuncio en Tafí Viejo, el 19 de noviembre de 2003, en el aniversario de la fundación de La Plata, Kirchner también anunció la reapertura de los talleres de Gambier, en Avenida 31 y 52. E igual promesa hizo de los talleres de La Banda, en Santiago del Estero. El taller de Gambier, se llegó a decir, en un alarde de precisa planificación, sería fundamental para el mantenimiento de las formaciones del Tren Bala. A fines de enero de 2016, sin embargo, los talleres de Gambier quedaron reducidos a cenizas, igual que los viejos coches que esperaban reparación. El incendio fue total.

La promesa del “Tren Bala” (en rigor, “Tren de Alta Velocidad”, TAVE), que correría entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba se hizo acto y pompa con la firma a principios de 2008, apenas iniciada la primera presidencia de Cristina, de un contrato con el consorcio Veloxia, encabezado por la francesa Alstom, que aceitó sus chances pagándole 500.000 euros a Vázquez, el “asesor” del aún entonces secretario Jaime. Del consorcio también participaba Iecsa, de Angelo Calcaterra, sobrino de Franco y primo de Mauricio Macri, quien pocos meses antes había aportado $ 399.800 (a 200 pesos del límite legal) a la campaña de reelección de CFK. El costo del TAVE se estimó al inicio en 1.320 millones de dólares, pero la cuenta trepó luego a 3.800 millones. Por falta de financiamiento, en 2011 el gobierno desistió del proyecto. Alstom pidió 300 millones de “compensación” pero se “conformó” con 16 millones. Una gota en el mar del latrocinio K, aunque algo cara para un par de anuncios y maquetas.

Las tropelías ferroviarias no se limitaron a las líneas de pasajeros. Una muestra del revoleo fue el Belgrano Cargas, la línea de cargas de mayor potencial del país, por su traza (más de 10.000 kilómetros, por 14 provincias en toda la geografía sojera argentina) y porque por ser de trocha angosta puede interconectarse con el sistema ferroviario chileno y llegar a los puertos del Pacífico. En 2006, Kirchner hizo un menjunje político-empresario-sindical y puso el Belgrano Cargas en manos de un consorcio integrado por Franco Macri y sus socios chinos (Sanhe Hopefull Grain & Oil), los grupos Roggio y Romero, la Unión Ferroviaria, entonces encabezada por José Pedraza, y el gremio de camioneros, de Hugo Moyano, a los que regó de subsidios (unos 400 millones de pesos por año entre el “Belgrano Cargas” propiamente y el consorcio operador, según un pedido de informes que hizo la entonces diputada Margarita Stolbizer). La presidenta nominal del consorcio era Graciela Coria, la esposa de Pedraza.

Como la cosa siguió sin funcionar, en 2008 el gobierno creó dos empresas ferroviarias estatales, ADIF (Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado) y OFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado). Un decreto posterior dispuso que “en un plazo de 90 días” la OFSE recibiría los activos y la operación del Belgrano Cargas, plazo que se estiró varios años, en los cuales la ADIF hizo cinco licitaciones para “recuperar” 225 kilómetros de la traza y se hizo acreedora a un crédito de 320 millones de dólares de la Corporación Andina de Fomento (CAF).

El crimen del militante trotskista Mariano Ferreyra a manos de una patota que respondía a Pedraza y la posterior condena a prisión a éste llevaron a que el gobierno firmara un acuerdo de 2.500 millones de dólares con la CMEC (China National Machinery & Equipment Import & Export Corporation), a ser financiado por el Banco Nacional de Desarrollo de China, para rehabilitar dos ramales del Belgrano, por un total de 1.500 kilómetros.

¿Los resultados? En 2015 el Belgrano Cargas tuvo un déficit operativo (esto es, sin contar gastos de infraestructura) de 2.000 milllones de pesos y transportó 2,5 millones de toneladas, el menor nivel de su historia. En los 80s, en plena “década perdida”, había llegado a transportar el doble.

En 2008, el mismo año en que prometió el Tren Bala, el gobierno nacional anunció también el soterramiento del Tren Sarmiento (promesa que ya había hecho en 2001 el gobierno porteño de Aníbal Ibarra), obra de 11.000 millones de pesos de entonces adjudicada a un consorcio integrado por Iecsa, la brasileña Odebrecht, la española Comsa y la italiana Ghella. Parecía que iba en serio, porque ese mismo año llegó de Europa la tuneladora bautizada «Argentina», por la que el gobierno pagó 40 millones de euros. Lejos de los anuncios, varias veces repetidos, de que en diciembre de 2013 estaría concluído el tramo Haedo-Caballito, y en 2015 se completaría el soterramiento hasta la estación de Once, la «Argentina» se pasó años parada en Haedo. A mediados de febrero pasado, el presidente Mauricio Macri aprovechó la visita de su par italiano, Matteo Renzi, para visitar el obrador y prometió la realización de la obra.

El desastre ferroviario, en conjunción con la extensión de la frontera agrícola (en particular, de la soja) hizo su parte para que las rutas argentinas siguieran devorando vidas.

La Argentina tiene una red vial de cerca de 230.000 kilómetros, 39.000 de los cuales son de jurisdicción nacional y apenas 2.000 son rutas de doble vía. Por una cinta asfáltica de 670 centímetros de ancho, escasamente mantenida, en la “década ganada” se siguieron cruzando automóviles particulares, ómnibus de pasajeros de dos pisos y los 75.000 camiones diarios que requiere el movimiento económico actual.

Argentina ostenta uno de los índices más altos de mortalidad producida por accidentes de tránsito: veintidós personas mueren por día, casi 8.000 por año y más de 120.000 resultan heridas, cifras muy elevadas si se la compara con los índices de otros países, en relación a su población y número de automóviles circulantes. La Asociación Luchemos por la Vida precisa que en el bienio 2011/12 la Argentina registró 863 muertos en accidentes de tránsito por cada millón de autos, contra 93 en España, 126 de Estados Unidos, 70 en Holanda y 73 en Suecia. Las comparaciones lucen menos desfavorables contra países no desarrollados o de conducta vial alocada, como Brasil y Perú, donde el número de muertos en relación al parque automotor es más alto que en la Argentina.

Lo más relevante (y trágico) es que en la “década ganada” la Argentina no mostró mejoras pese a haber contado con recursos multimillonarios (para mejorar la infraestructura vial y ferroviaria, hacer campañas de concientización, mejorar los controles camineros, etc). Entre 1990 y 2014 el número de muertos por accidentes viales en Suecia disminuyò 63%, en Holanda 59 %, en España 81% y en EEUU 27%. ¿En la Argentina? 0 %. Peor aún: en 2010 comenzó el llamado «decenio de la seguridad vial». Pero entre 2010 y 2014 el número de muertos anuales cayó apenas 0,6% y ni siquiera es un dato afianzado. El número de muertos en accidentes de tránsito de 2013, por caso, fue el más alto de los últimos 8 años. Los únicos años en que se registran bajas significativas del número de muertos respecto del anterior son 1998, 2002, 2009 y 2014. Se trata, en todos los casos, de años en los que se inició o agudizó una recesión económica. Triste consuelo.

El latrocinio ferroviario y vial tuvo también una consecuencia en la estructura económica y del poder. Es más barato traer un container de Buenos Aires a Shanghai por vía marítima, que mover el equivalente por camión de Salta a Buenos Aires. El Belgrano Cargas, la eterna esperanza, mueve apenas el 3 % de la producción del NOA. El desastre ferroviario, al que se sumó la escasez de recursos en materia de transporte fluvial, dejó a Hugo Moyano (y al gremio de los camioneros) como rey del transporte. Y los reyes no son baratos.