Aerolíneas Argentinas: lo que vuela es la plata

Las pérdidas económicas de la empresa siguen en aumento como resultado de los desmanejos de gestión.

La cadena de desaciertos en cualquier aerolínea del mundo se traduce inexorablemente en números negativos y déficit prolongados, independientemente de las buenas intenciones. Aerolíneas Argentinas (en adelante AR) no es la excepción a esa regla.

El presidente de AR y Austral (en adelante AU), se convirtió en el principal promotor de que nuestra línea de bandera debería volver a manos privadas, o incluso como reclaman algunos directamente cerrar la compañía.

Esto ha sido posible entre otras razones porque los números de la línea aérea de bandera deletean de la memoria colectiva que: a falta de una vez, AR, “en manos privadas” fue fundida tres veces. Por Iberia, por la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) y por el grupo Marsans.

Una de las últimas decisiones que tomó la conducción de la empresa fue levantar la escala en Auckland, Nueva Zelanda. Después de ello el competidor directo de Aerolíneas Argentinas, LAN, decidió poner seis frecuencias semanales para esa ruta.
Para volar a la capital neozelandesa LAN usa el mismo modelo avión que Aerolíneas alquila y que ahora manda directamente a Sydney. Un Airbus A340.

El agravante es que AR opera el vuelo desde Ezeiza, con lo cual tiene una hora y media más de vuelo que lo que necesita LAN que despega desde Santiago de Chile. La seguidilla de errores comerciales de esta decisión está dada porque AR tiene sólo Airbus A340-200 y 300 y para llegar a Sydney sin la escala en Auckland necesariamente debe cargar menos pasajeros y menos carga. La falta de timing trasciende todo límite porque este es el momento de la industria, a escala mundial, en que el negocio del transporte de carga por avión crece exponencialmente.

Hace pocos días la empresa confirmó que debió utilizar su alternativa Auckland y descender en ese aeropuerto con la consabida pérdida de dinero para la AR. Las razones son inocultables, no alcanzaba el combustible para el tramo hasta Sydney. Ningún comandante del mundo baja un avión de 200 toneladas, 3 horas antes de su destino a menos que le falte el combustible suficiente, tenga un pasajero o tripulante con algún problema de salud o una alerta técnica grave. Fue lo primero. Si esta alteración, costosa, en el plan de vuelo fue producto de que subieron al A340, de Aerolíneas, más pasajeros de los permitidos para esta nueva ruta o fue porque se hizo mal una cuenta en la carga de combustible en Ezeiza es un detalle que sólo sirve para agravar el drama organizacional que vive la línea de bandera y el despropósito de la decisión tomada por su conducción.

El tiro de gracia para viabilizar que AR transite un camino hacia su privatización parece ser el ingreso de la línea aérea en la alianza Sky Team. Hay que sumar –en realidad restar– que esa membresía no es gratuita. Tiene un costo, en dólares porque es una alianza internacional, que no sabemos de cuanto es porque la empresa no lo ha revelado.

Todavía peor, para dejar en claro las palabras confusas que le pidieron grabar al capocómico Francella: No hay veinte alianzas aéreas en el mundo. Hay tres. Star Alliance, One World y Sky Team.
La incorporación de Aerolíneas a Sky Team, eventualmente no significa nada en términos de desempeño de la línea aérea ni dice mucho de su eficiencia en el manejo de su economía.

Por citar unos pocos ejemplos. American Airlines declaró su bancarrota el año pasado. Hasta Schiavi citó el caso en conferencia de prensa. Se acogió al Chapter 11 de la quiebra siendo uno de los miembros emblemáticos de la alianza One World. Iberia, fue absorbida casi en su totalidad por British Airways, prácticamente ha desaparecido siendo también miembro de la misma alianza aerocomercial.
Spain Air, dejó miles de perjudicados en aeropuertos cesando en su funcionamiento y dejó de existir siendo una aerolínea asociada al grupo Star Alliance. United, vive su momento más crítico en términos de reestructuración y en sus finanzas, de hecho tuvo que fusionarse con Continental para poder subsistir y hace años que es una de las empresas más importantes de Star Alliance.

Alitalia ha quebrado varias veces siendo miembro de Sky Team y ha sido rescatada una y otra vez por el Estado italiano para poder seguir volando. También son parte de Sky Team, Air France –AF- y KLM. A la primera se le cayó un avión hace 3 años en el Atlántico con más de 200 muertos y tanto AF como KLM debieron fusionarse para no desaparecer. Los ejemplos podrían multiplicarse.

Los números financieros de Aerolíneas son alarmantemente malos y su reputación como empresa de transporte es apenas mejor.
El propio senador y ex jefe de gabinete Aníbal Fernández recientemente para volar a Roma, un destino que cubre nuestra línea de bandera, eligió hacerlo por Alitalia. Es decir el éxito por destrozar la reputación, confiabilidad y deseos de viajar en AR es rotundo y, su alcance es profundamente, contradictorio con su propaganda. Esas publicidades sólo profundizan el error comercial de la empresa. Ninguna línea aérea apela al orgullo del televidente en base a cosas que el pasajero no puede palpar, como puede ser un hangar nuevo, independientemente de que ese hangar, que se publicita, tampoco existe.

Todos estos problemas convirtieron a AR en una anti-línea aérea.
Afloran las quejas sobre su sistema telefónico e informático de ventas de tickets, y al mismo tiempo se refaccionan locales o se inauguran nuevos. Las aerolíneas en el mundo, por el contrario, cierran sus oficinas al público y mejoran su sistema de venta electrónica.
Las finanzas de la compañía que conduce Recalde puesta en perspectiva sorprende porque básicamente la inflación de los precios internacionales es baja, no hay suspensiones de vuelos por cenizas y está estabilizado el precio del JetFuel (el combustible para los aviones).

Sumando por último que las recomposiciones salariales en la empresa están en el orden del 10% deja por delante la pregunta obvia: ¿Por qué la empresa ha incrementado entonces su déficit? Números serios señalan que AR perderá alrededor del 30% más que el 2011. Aún teniendo en cuenta que el año anterior hubo mayor variabilidad de precios de los combustibles y enormes pérdidas debido a cancelaciones de vuelos. Sin ir más lejos el destino Bariloche permaneció cancelado por varios meses.
La nota publicada por el periodista económico Marcelo Zlotogwiazda en la para nada opositora revista de Szpolksky Ventitrés remata, con números oficiales del Ministerio de Planificación Federal, la tragedia económica que sacude a AR.
El incremento de transferencia de recursos del Estado Nacional hacia AR está muy por encima del 2011.
El artículo deja, quizás sin saberlo, en evidencia al actual vice ministro de economía, quién le regaló a los contribuyentes antes de dejar la subgerencia de AR una previsión de pérdidas que a duras penas alcanzó para cubrir el déficit que AR tuvo hasta el mes de junio. Es la frutilla del postre del hombre que levanta los brazos enardecido en el Congreso y que evidentemente se lava la cara con cemento porque su rol como subgerente y a cargo de la economía de AR ha sido poco menos que lamentable y más cercana al nivel de un perito mercantil, que al de un economista.

Las razones de este incremento en las pérdidas son varias y de diverso impacto en los balances finales. Pero sólo por mencionar algunos de ellos digamos que, los reemplazos de flotas han sido poco inteligentes con un muy bajo nivel de previsión al respecto: Se alquilaron aviones viejos que desmienten la versión de la empresa de que posee la flota más moderna de la región. Tiene aviones de más de 15 años volando con alquileres caros. Además de tratarse de aviones que se dejaron de producir por ser antieconómicos.

La comercialización de los vuelos que más ganancias puede darle a la empresa obtienen un resultado magro. La empresa pierde plata ahí donde podría ganar, ahí donde debería hacerlo. Esto es en los vuelos internacionales que son los que se facturan en dólares y se pueden subir pasajeros de a doscientos y no de a cien que es por ejemplo la capacidad que tienen los flamantes Embraers.

Se gastaron miles de dólares para pintar los aviones con colores nuevos, tal vez como síntoma de la impotencia para poder solucionar los otros problemas que tiene AR que están lejos de ser el color de sus aeronaves. Se pintaron aviones con colores nuevos que iban a ser desprogramados. ¿Existirá el pasajero que alguna vez haya elegido una aerolínea por el nuevo color de sus aviones?

Ni AR, ni AU, ni ninguna otra empresa estatal o privada, posiblemente vaya a ganar, o ni siquiera salir empatada con los vuelos a Catamarca, Chaco, Corrientes, San Juan y sigue la lista. Muy pocos destinos de cabotaje son rentables, sobre todo porque los ingresos son en pesos y las erogaciones en dólares. Lo dramático es perder con los vuelos a Miami y Roma, sólo por dar dos ejemplos.

Una cosa es subsidiar pasajes a La Rioja pero es indefendible subsidiar los tickets a Barcelona.

Haber tenido parado 5 aviones nuevos (Embraer) buena parte de este año, es otra de las razones por las cuales AR este año tendrá un déficit superior al del 2011. También se han sacado de circulación aviones que todavía no se han podido devolver y que por consiguiente siguen pagando alquiler (leasing) en dólares. Así la lista de desaciertos es innúmera.

También hay otras razones de índole macro. En efecto, AR el año pasado vendió muchos más tickets de los que ha vendido y de los que, seguramente, venderá durante 2012 produciendo también una baja en los ingresos de la empresa.

La situación no se vislumbra mejor para el año que viene. En el presupuesto 2013 se pronostica que la empresa tendrá 22% más de pérdidas que las previstas para el año en curso.

En la industria aerocomercial no hay magia ni lobbistas tweeteros que puedan revertir la consecuencia de la ineficacia. Cuando crecen las pérdidas y caen las ventas, al final del ejercicio indefectiblemente lo que hay es una compañía más deficitaria.

Tanto el aumento de las pérdidas como la caída en la facturación están directamente relacionados con el nivel de la conducción que tiene AR, desde la recuperación por parte del Estado, aunque no en su totalidad.

La perspectiva global, no le provee buenas razones para justificar este desastre local. Varias empresas americanas y algunas europeas muestran una notable recuperación de sus ventas, de su facturación y de reducción de déficit. Así también las asiáticas y las de medio oriente que están en la cresta de la ola.
IATA acaba de publicar un informe en el que da cuenta que en su conjunto las Aerolíneas del mundo mejoraron su previsión de ganancias en relación a lo previsto en junio de este año, y que en lugar de tener ganancias por 3 billones de dólares las previsiones indican que al final del año las ganancias serán de alrededor de 4.1 billones. AR está en el camino contrario.

Las evidencias nos muestran que el “enemigo” está adentro mismo de la compañía. El presidente de AR es el mayor propagandista, con sus desaciertos, para que la mayoría de los ciudadanos y dirigentes con deseos de privatizar puedan señalar, con buenos argumentos, la inviabilidad de AR. Le han hecho creer a la gente una de las mentiras más conocidas: que AR es un problema en sí, y que su catástrofe económica y su ineficiencia como medio de transporte es algo que no tiene arreglo. La gente destaca en twitter con alegría cuando sale y llega a horario su vuelo por AR o AU. No hay indicador más lapidario que señale que las demoras y las cancelaciones son la norma en nuestra línea aérea.

Un notable éxito de la actual conducción, es haber convencido a la opinión pública que la plata que se gasta en AR podría ir para construir más escuelas, hospitales, rutas, etcétera. Es fácil sospechar que si el Estado se deshace de la línea aérea de bandera, lo segundo no pasará.

Mientras tanto la gestión de AR sigue incurriendo, como resultado de su fracaso, en uno de sus peores errores de gestión: Alejar el avión de la gente, algo que también va a contrapelo de lo que pasa en el resto del mundo.

 

 

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Un piloto de tormenta

Un viejo cliché dice que los problemas de la democracia se solucionan con más democracia. Da toda la sensación de que los problemas de Aerolíneas Argentinas podrían mejorar con más Aerolíneas. Empezando por volverla una aerolínea más eficiente.

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Comments

  1. roberto says:

    MANAGEMENT.- Si bien el Gobierno se llena la boca hablando de GESTIÓN, que esto sea cierto hay un trecho.- Schoklender los bardeó con las viviendas sociales, la estación Once del Sarmiento tiene 51 cruces, el control (descontrol) de la Sube apareció gracias a la prensa, un pésimo manejo originó tremendo quilombo con los Prefectos y Gendarmes, les manotearon la fragata Libertad en Ghana, y se puede seguir.- Algunos ejemplos de la mala gestión del gobierno no exenta de cierta corruptela.- ¿Por qué A.A. va estar bien gestionada? Qué pergaminos acompañan el C.V. de Recalde como empresario?.- Todo es coherente.- Son malos, como mínimo o malhechores en un país con poco o nada de Justicia.- Muy buen artículo

  2. rikito says:

    Otro ejemplo del desmanejo, es la decision de quitarle a Rosario, un vuelo diario de LAN, que unia a la ciudad con LIma y de ahi al mundo, ese vuelo movia 600 pasajeros semanales, la excusa fue que “perjudicaban” a la linea de bandera, aunque apenas el 20 % de esos destinos eran cubiertos por AR, para “calmar” se dispuso de un doble vuelo diario Ezeiza-Rosario-Ezeiza para trasladar a los pasajeros ( a perdida) cuando en realidad se sabe que como el aeropuerto de Rosario no esta en manos del aliado amigo grupo AA2000, estos presionaron al gobierno por la perdida de recaudacion de tasas de embarque que esto generaba.