Un Piloto de tormenta

Por Franco Rinaldi (@Frangoyo)

Un viejo cliché dice que los problemas de la democracia se solucionan con más democracia. Da toda la sensación de que los problemas de Aerolíneas Argentinas podrían mejorar con más Aerolíneas. Empezando por volverla una aerolínea más eficiente.

 

 

 

El gobierno nacional supo gestionar de manera exitosa muchas políticas públicas y dependencias del Estado. En el caso de Aerolíneas encontramos su mejor contracara, dado que fue penoso el desmanejo que sufrió la compañía. Esa cadena de desaciertos comenzaron en el momento mismo de su recuperación. Pese a la enorme cantidad de recursos que la conducción de la empresa tuvo a disposición –más de dos mil millones de dólares-, los resultados han sido poco menos que magros.

 

Desde la mitad del 2008 casi todo se hizo mal en el proceso de recuperación y en la inaudita incorporación de Austral al paquete de sostenimiento y plan de asistencia económica del Estado. Digo proceso de recuperación, porque lo que se hizo con la línea de bandera no es ni por asomo una nacionalización, puesto que Aerolíneas Argentinas jamás fue desnacionalizada y nunca, en su concesión a distintos grupos estatales y privados extranjeros, perdió el status de línea de bandera. Tampoco corresponde la figura de estatización, puesto que la empresa está en juicio en foros internacionales y hasta que no se produzca un fallo, legalmente no pertenece al patrimonio del Estado Nacional Argentino. Para que eso en efecto algún día suceda, los más optimistas aseguran que se deberá desembolsar una enorme cantidad de dinero.

 

El caso de Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.R.L. , es todavía más inexplicable y doloso para el Estado argentino. Como su nombre y razón social lo indican, la empresa nació como una línea aérea privada. En 2008, el estado nacional comenzó a subsidiarla, generando con esta medida, una duplicación de las pérdidas e incrementado la inviabilidad de una línea de bandera. La duplicación de los gremios con lo que mediar y negociar convenios colectivos de trabajo, diferentes reglamentaciones horarias, etcétera; generan otro tanto de conflictividad y gastos con lo que el estado debe lidiar. Desde ese punto de vista, es completamente inexplicable que la conducción de la Aerolíneas Argentinas no haya decidido absorber Austral o dejarla en libertad de acción. Irracionalidad que tiene como muestra la gestión, por parte del estado, para la compra de 20 aviones nuevos destinados a la empresa pseudopública.

 

En esa nebulosa jurídica, mentada por el gobierno en una apresurada  –por ser generosos y hablar con cautela–  y errónea decisión política; la situación empeoró aún más con el nombramiento del ex intendente de La Plata Julio Alak como gerente general de la línea de bandera, ex activo del Grupo Marsans. El ahora ministro fue quien encabezó durante poco tiempo la transición de Aerolíneas Argentinas que posteriormente continuaron su -todavía formal- presidente, Mariano Recalde y el sobrereputado economista, Dr. Axel Kicillof.

 

Kicillof, dicho sea de paso, entró en la historia de Aerolíneas por dejar la gerencia financiera de la empresa sin haber mostrado jamás un solo balance, como si se tratara del restaurant Bice y no de una compañía financiada con fondos del Estado. A mediados de 2011, el actual viceministro de economía, prestigiado por sus colegas por su conocimiento de la obra de Karl Marx, tuvo que explicar en el Congreso Nacional, por qué las pérdidas de las dos compañías iban a ser el doble de lo previsto. ¿Cómo es que el reputado economista hizo las previsiones financieras para que dieran la mitad de lo que finalmente fueron?

 

La cantidad de gremios, la dureza de estos, las demoras de los vuelos, la cantidad de destinos suspendidos, los alquileres y las compras de aviones que Aerolíneas Argentinas no usa pero que «indefectiblemente paga», la invención de hangares que en realidad no se construyen, la ridícula decisión de la renovación de imagen de la empresa y -en consecuencia- el enorme gasto de pintura para los aviones con nuevos colores,  son todas partes de un mismo problema: su conducción.

 

No se trata de unicausalidad de los hechos, sino de entender la dimensión de la irrefrenable cadena de desaciertos que protagoniza esta conducción al frente de la empresa, produciendo un daño que se expandió en proporciones inimaginables. Ni Recalde, ni Kicillof tenían la menor idea de cómo se manejaba una línea aérea. No sabían diferenciar un Boeing 737 de un Airbus A320.

 

Frente al argumento, mayoritariamente en off, de que no es necesario que ellos sepan, los hechos simplemente demuestran lo contrario. No saber ha sido la moneda corriente de los costos de malas decisiones que se han venido tomando sistemáticamente en la empresa y un “plan de negocios”, en el mejor de los casos, fallido. No entender de qué se trata el negocio aerocomercial es lo que explica las pésimas decisiones sobre qué comprar; el pobre análisis del direccionamiento de la industria a escala global, las carencias en el aprovechamiento de las ventajas y reparación de desventajas comparativas de la ubicación geográfica de la Argentina; la imposibilidad de haber desarrollado una división de Cargo de la empresa.

 

El proyecto inicial de cohabitación entre una conducción amateur y gremios poderosos, en una conducción efectiva, ha fracasado y el voluntarismo y la disponibilidad económica demostraron no ser suficiente para poder rescatarla. La dicotomía entre la transformación de Aerolíneas en una línea de cabotaje o su reprivatización , es el peor antídoto a la crisis de una empresa que bien administrada, puede proporcionar mejoras y facilidades a las diferentes economías y negocios, tanto dentro como fuera del país.
No es imprescindible que tengamos como directivos a comandantes que, como David Barioni Neto, -presidente de TAM- vayan a buscar aviones personalmente desde «la Boeing en Seattle». Pero todo parece indicar que si el presidente de nuestra aerolínea se acercara más a un modelo como el de TAM, el impacto negativo y las malas decisiones empresariales disminuirían notablemente. No habrá una gestión exitosa y que, en consecuencia, aminore las pérdidas y mejore el servicio, si quien conduce la compañía no reúne requisitos de capacidad técnica e interés por la industria.

La intervención de Julio De Vido, sin embargo, abre una luz de esperanza. Sin ir más lejos la incorporación como gerente de operaciones, del «comandante José Ángel Faggiolani» , ha mejorado ostensiblemente la programación de vuelos en cuanto a su puntualidad. A juzgar por sus declaraciones públicas y su currículum, el ministro De Vido tampoco mostró experiencia en la industria, sin embargo, la contratación de un personal idóneo que pueda tener incidencia en la toma de decisiones, será un factor decisivo para la mejora paulatina de la compañía.

 

 

A pesar de su crítica situación, Aerolíneas Argentinas continúa siendo una marca que los economistas y/o brokers valúan positivamente: su valor y reputación se mantienen en el mercado aerocomercial y todavía conserva un muy buen récord de seguridad. Además en algunos aeropuertos extranjeros -como el Kennedy de Nueva York- todavía está su nombre impreso en carteles junto a otras empresas internacionalmente valoradas. Recuperar su nombre y su prestigio internacional será muy difícil y podría llevar años, pero será mucho más viable que construir un nombre y una reputación desde cero. Sin embargo, es dable aceptar que mientras Aerolíneas no sea una empresa similar a TAM o Lufthansa, sus tripulaciones deban repensar sus privilegios y su escala salarial. Es algo impopular de decir, pero efectivamente el costo de las tripulaciones es uno de los principales problemas de todas las aerolíneas en el mundo y la nuestra no es la excepción. Así como se renegocian convenios colectivos de trabajo, como ahora mismo lo está haciendo American Airlines, también cambian los directivos de las empresas. Es inherente a la lógica de la industria y no tiene por qué ser una situación dramática.

 

Aerolíneas Argentinas no sólo no debe desaparecer, sino que debe aumentar su presencia. La mayor oferta de destinos internacionales -que es donde la empresa ha desaparecido- podría ser una efectiva medida para bajar el déficit. Los vuelos internacionales bien programados, con los aviones adecuados y comercializados más eficientemente son la posibilidad de crecimiento de todas las líneas aéreas del mundo y oportunidad de mejorar sus respectivas situaciones deficitarias. Iberia, solo por mencionar un caso saliente y reciente, está en medio de una pelea por intentar disminuir el déficit que le provocan los vuelos de cabotaje.

 

En la industria aerocomercial los vuelos de cabotaje provocan la mayor pérdida y los vuelos internacionales son una posibilidad para bajarla. En el caso de AA, fue el proceso de comercialización de los vuelos internacionales y no los viajes en sí, los que provocaron el déficit de este tipo de destinos. Así, nuestra empresa está lejos de una tendencia generalizada a expandir la oferta: en los últimos 24 meses se han agregado frecuencias internacionales; empresas como British Airways inauguraron su vuelo non-stop a Buenos Aires; tras varios años KLM reinició sus operaciones en la Argentina y la australiana Qantas, Qatar Airways y Emirates comenzaron a operar en Ezeiza, reforzando la idea de que el flujo de pasajeros internacionales en realidad creció. El paper del Dr. Alejandro Grimson, “La Aviación Civil en la Argentina” es ilustrativo a este respecto. Demuestra cómo ha crecido la demanda de tickets para vuelos internacionales por sobre los de cabotaje.

 

Naturalmente, compañías como Iberia, Air Europa, así como cualquiera de las líneas aéreas estadounidenses o inclusive LAN –que ofrece destinos como Lima y Miami desde Argentina- se frotarán las manos ante la posibilidad de que Aerolíneas Argentinas se retirara del mercado internacional.

 

Flaco favor nos hizo el poder político al no generar, durante todo este tiempo, las condiciones necesarias para un cambio en la gerencia de la empresa que finalmente pueda ahorrarle un poco de pérdidas económicas y también políticas. Por este camino, la cada vez más cuestionada dirigencia facilita, con la demora y cancelación de vuelos, la puesta en duda sobre el atino en la decisión de “estatizar” la aerolínea.

 

En estos momentos, nuestra línea de bandera cuenta con dos aviones Boeing 737-700NG de su propiedad y más de once mil empleados. Además se compraron veinte aviones Embraer 190 que formalmente pertenecen a Austral. La actual conducción incrementó los gastos a futuro agregando un operador que antes no tenía, como es el caso de los aviones fabricados en Brasil. Se debe tomar una medida correctiva urgente frente a eso, que van en sentido opuesto al de alquilar aviones viejos, como los Airbus A340-300 que acaba de incorporar Mariano Recalde y que alegremente difunde en Facebook. Un leasing de este tipo resulta perjudicial y obedece en el 99,9% de los casos a una mala relación costo- beneficio.

 

Traer aviones viejos, cuyo mismo fabricante acaba de anunciar que no fabricará más por falta de demanda de las aerolíneas, son parte de las decisiones tomadas por el tandem Recalde-Kicillof que difieren del camino tomado por la mayoría de las aerolíneas del mundo: renovar sus flotas con aviones nuevos y en plena producción.

 

Si a las actuales autoridades, inclusive al reciente gerente de operaciones designado, le fuera mal, pues bien, habrá que cambiarlo. Como se dijo, es algo frecuente en todas las aerolíneas. Cerrar una línea aérea, reprivatizarla o perseverar en el error de no reemplazar a sus directivos sólo para evitar una derrota política, sólo aumentarán el costo y el daño que una empresa como Aerolíneas Argentinas no necesita.