Colectivos urbanos: ¿se acaba el curro de los subsidios y el gasoil?

Por Sergio Serrichio (serrichio@hotmail.com)

El sistema sirvió para viajar barato por un tiempo, pero a un alto costo en vidas humanas, un constante deterioro en la calidad del servicio y la concentración en unas pocas empresas dominantes, beneficiarias de una red de prebendas. El SUBE permitiría terminar la fiesta, si el gobierno lo usa para eso. En cualquier caso, viajar será bastante más caro.

 

 

 

 

 

Aunque de momento la atención y las preocupaciones se centren en los aumentos por venir en las facturas domiciliarias de gas y electricidad, debido al retiro de los multimillonarios subsidios que durante más de ocho años derrochó el kirchnerismo, más temprano que tarde, millones de  habitantes deberán afrontar fuertes ajustes en el costo del transporte urbano, un rubro de más peso en el presupuesto y en el que la posibilidad de atenuar el impacto “consumiendo menos” el servicio es mucho más acotada.

 

 

En un país con 92 por ciento de población urbana, el transporte dentro de las ciudades, en especial en las de mediano y gran porte, afecta mucho más la vida diaria y el bolsillo de millones de ciudadanos que, por caso, los problemas en Aerolíneas o los servicios interurbanos. Una aproximación a la dimensión del impacto es que sólo en la llamada “Area Metropolitana de Buenos Aires” (AMBA) el sistema de transporte público automotor (colectivos ubanos) transportó en 2008 más de 1.600 millones de pasajeros.

 

 

La cuestión no será sólo el aumento de las tarifas, sino también el desorden que sobrevendrá cuando se desmonte un sistema que, si bien permitió viajar barato, lo hizo a un alto costo en vidas humanas (1), un constante deterioro en la calidad del servicio y la creación de una intrincada y corrupta red de prebendas y negociados a favor de “amigos” del gobierno.

 

 

Los subsidios al transporte, según una elaboración de ASAP, una ONG dedicada al análisis del presupuesto y las cuentas públicas,  habrán sumado más de 55.000 millones de pesos entre 2005 y 2011, sin contar los fondos para Aerolíneas.

 

 

En el caso del transporte automotor (colectivos urbanos) el reparto de fondos fue, además, escandalosamente desigual. Según un informe de la Defensoría del Pueblo de la Nación, realizado en respuesta a un reclamo de la Asociación de Defensores del Pueblo de la República Argentina (Adpra, que congrega a los ombudsman de varias provincias) a partir de 2006 nada menos que 87 por ciento de los subsidios fue al “Area Metropolitana de Buenos Aires” y sólo 13 por ciento para el resto del país. Esto derivó, por caso, en que el subsidio por pasajero transportado fuera once veces mayor en aquel distrito que en Santa Fe y Córdoba, dos de las provincias más grandes y populosas del país. El SISTAU (Sistema Integrado de Transporte Automotor de Pasajeros) se nutre del impuesto al gasoil, que se recauda en todo el país y en el que el sólo el consumo de Santa Fe y Córdoba se acerca al 20 % del total.

 

 

Además, los subsidios que la secretaría de Transporte reparte a discreción a través del llamado SISTAU  favorecieron de manera descarada el crecimiento de “amigos” del kirchnerismo, como el grupo Plaza, de los hermanos Cirigliano, y DOTA (siglas de Doscientos Ocho Transporte Automotor). Se calcula que sólo esas dos empresas y sus controladas detentan cerca de la mitad de las 10.000 unidades con que cuenta el transporte automotor en el principal distrito urbano del país (2).

 

 

Tanto Plaza como DOTA crecieron a expensas de compañías pequeñas, que fueron cediendo líneas y favoreciendo una concentración inédita, a partir de la arbitrariedad del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, en el manejo del SISTAU. En principio, éste sistema se basaba en un coeficiente que dependía del número de unidades y la cantidad de pasajeros transportados, en base a declaraciones unilaterales por empresa. Pero se hizo cada vez más opaco e incluyó cuestiones salariales y el costo de insumos clave, como los neumáticos.

 

 

“Ya era de terror, y cuando se permitió ajustar los subsidios para pagar los aumentos a los choferes se distorsionó totalmente; hoy el transporte urbano de pasajeros es un sistema estatal operado por particulares, que dependen mucho más de los subsidios y de lo que sacan por el gasoil que de la venta de boletos”, describió a plazademayo.com el ex ombusdman de la Nación, Eduardo Mondino.

 

 

El “curro del gasoil”, como lo llamó un chofer y coincidió un observador del sector, estimuló aún más la concentración. ¿En qué consiste? La secretaría de Transporte asigna gasoil a precio subsidiado según el número de unidades de cada empresa. La diferencia entre el precio al que lo reciben y aquel al que lo pueden revender (o el que se pueden ahorrar si derivan ese gasoil a empresas vinculadas, por caso, de transporte por camión) es de unos tres pesos por litro.

 

 

Por eso, las empresas mantienen en su parque unidades que completan unas pocas vueltas por mes, para “marcar boleto”, y en los últimos años aceleraron el aumento del parque, que usan como una suerte de vaca lechera (3).

 

 

Lo usual es que cada línea “pare” entre 6 y 8 por ciento de sus unidades (la relación técnica indica que, en un determinado día, sólo 2 por ciento de las unidades deberían estar fuera de servicio), pero todas cuentan para la cuota de gasoil subsidiado. Una unidad en movimiento consume, en promedio, unos 125 litros de gasoil por día. Parada, le ahorra a la empresa costos, en especial mano de obra y gasoil. Los pasajeros deben esperar más y viajar más apretados que si la frecuencia fuera mayor, pero ése es su problema. A tres pesos por litro de gasoil, una unidad parada “rinde” 375 pesos diarios de beneficio, casi 10.000 por mes. Aplicada a todo el parque, tomando 7 % de “unidades paradas”, la cuenta de 262.500 pesos diarios sólo por “el curro del gasoil”.

 

 

A DOTA, que se asoció con Nuevos Rumbos (línea 132) en la creación de NUDO (las primeras dos letras de cada empresa), mantiene decenas de líneas a través de otras empresas (117 y 161 por Larrazábal SA; 111 y 127 por Constituyentes SA; 130 por TABA SA; 21 y 108 por Siglo 21, etcétera), detenta  líneas propias como la 28 (ex 208, que dio origen al nombre de la empresa) y la 8 (ex 86, la única línea del sistema con ingreso al aeropuerto internacional de Ezeiza) y TODAS las que corren sobre la Avenida General Paz, amén de haberse engullido, a través de NUDO, a la mítica línea 60, la de más largo recorrido, más unidades (900) y mayor caudal de pasajeros (entre 250.000 y 300.000 por día), se le calcula un parque de más de 3.000 unidades. Tomando la cifra más baja del rango y que “pare” sólo el 6 por ciento de su parque, el “curro del gasoil” le arrima cerca de dos millones de pesos por mes (4).

 

 

Pero ése es solo un extra, un modo de sacarle un poco más de leche a la vaca. El flujo principal de subsidio es que, a través del SISTAU, cada empresa recibe unos 15.000 mensuales de subsidio por unidad.

 

 

Amén del favoritismo oficial, el crecimiento de las empresas dominantes se apalancó en la integración vertical. Los Cirigliano son los concesionarios de TBA (Trenes de Buenos Aires) y de la aseguradora LUA (siglas de La uruguaya-argentina, cuyos escandalosos manejos denunciara el fallecido periodista Julio Nudler). DOTA forma parte de un mismo grupo con Argos Transporte, aseguradora del sector, y TATSA, que hace chasis, motor y carrocería de colectivos urbanos. “Es la única que te puede dar un bondi terminado”, explicó un conocedor. Si no, hay que comprar chasis y motor por un lado (los Mercedes Benz son considerados los mejores, pero también los más caros) y contratar el carrozado con firmas más chicas, como Ugarte, El Detalle o la chilena Metalpar.

 

 

Este esquema intrincado será puesto en cuestión cuando, apremiado por la cortedad fiscal, el gobierno recorte o elimine el subsidio por unidad y el subsidio al gasoil y, a través del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE), controle cuántos pasajeros transportan realmente las diferentes líneas y empresas.

 

 

Se calcula que actualmente las empresas generan dos tercios de sus ingresos entre los fondos del SISTAU y el subsidio al gasoil. El tercio restante lo paga el pasajero. Si los subsidios se redujesen a la mitad y se buscase mantener la “ecuación” de empresarios y trabajadores del sector (mismos ingresos, mismos salarios) el costo del pasaje debería duplicarse. Y si los subsidios se eliminaran por completo, el pasaje pasaría a costar el triple, una relación similar a la que existe en el caso de los Subterráneos de Buenos Aires.

 

 

Claro que antes el gobierno debe decidir si el SUBE, administrado por la española Indra, otra favorita de los contratos oficiales, es para terminar con un sistema corrupto y concentrador o simplemente para digitarlo mejor.

 

 

 

 

 

 

 

NOTAS
(1) El número de accidentes viales y de víctimas está sin duda ligado a las condiciones del tránsito y del sistema de transporte automotor urbano de pasajeros, pero no es el foco de esta nota.
(2) Claudio Cirigliano fue llamado a declarar en las investigaciones por dádivas y la compra de un avión particular a Ricardo Jaime. Los vínculos de los Cirigliano con el poder son notorios en el caso de los ferrocarriles (por caso, son dueños de TBA, concesionaria de la línea Belgrano, y de EMFER, que construye y repara vagones para TBA ….con subsidios de la Nación). Pero su presencia es menos conocida en el transporte automotor e ignorada en el negocio del gas. Tal vez por ser consumidores mayoristas de combustible, los Cirigliano hicieron punta en los acuerdos del gobierno de Cristina Fernández con el emirato de Qatar, materializado en un multimillonario preacuerdo entre la estatal argentina Enarsa y QatarGas (Ver “Dólares y subsidios, la conexión gasesosa”). Alejandro Olmos Gaona, asesor del presidente de la Comisión de Energía de Diputados, Fernando Solanas, sospecha que ese negocio, estimado en unos 50.000 millones de dólares, fue iniciado por los Cirigliano, que en 2010 constituyeron Cometrans Qatar para operar desde el emirato. Un pasaje de un informe de Olmos Gaona, dice: “Las presunciones  que tenemos sobre los intervinientes en la estructuración de la operación surgen de algunas evidencias sobre los negocios desarrollados por el grupo Cirigliano en el emirato, que comenzaron en enero del año 2010, con la firma de un Joint Venture con Aamal Company Q.S.C., cuyo presidente y principal accionista es el Jeque Faisal Bin Qassim Al Thani, perteneciente a la misma familia de Khalid Bin Khalifa Al Thani, Consejero Delegado de QatarGas, y ambos parientes del Sheikh Hamad Bin Khalifa Al Thani, actual Emir de Qatar, lo que hace suponer una posible vinculación de negocios, dada la estructura clánica con la que se manejan las familias de los emiratos”.
El crecimiento de DOTA ha sido más silencioso. Inscripta ante la Inspección General de Justicia (IGJ) en febrero de 1998, en la década siguiente creció horizontal y verticalmente de un modo inusitado. A mediados de 2010 dio un gran zarpazo, al concretar la transferencia accionaria de Monsa (dueños de la línea 60) a NUDO, la alianza que estableció con Nuevos Rumbos (línea 132). El grupo, liderado por José Faija y Luis González, también gerencia MegaCar, concesionario oficial de la brasileña Agrale, fabricante de chasis y motores, a la que a principios de 2008 un decreto presidencial le concedió los beneficios de “Terminal Automotriz”.

 

(3) El propio Jaime favoreció el crecimiento del parque de unidades mediante sucesivas extensiones de la antigüedad máxima de las unidades “activas”, que según la Ley de Tránsito (24.449) no debería exceder los diez años. La última extensión, en 2009, llevó la antigüedad permisible a 13 años, aunque un chofer señaló a plazademayo.com que hay muchas unidades que superan incluso ese plazo. El capítulo III de la Ley de Tránsito, sobre “Reglas para vehículos de Transporte”, no sólo especifica que la antigüedad máxima para los vehículos de transporte de pasajeros y de sustancias peligrosas es de diez años; también faculta a la “autoridad competente” a establecer “términos menores, en función de la calidad de servicio que requiera”. Jaime usó esa potestad, pero para establecer términos mayores. Y siga el corso.
(4) Tras un largo conflicto por las condiciones de trabajo, los choferes de la línea 60 fueron al paro hace dos meses. En respuesta, barrabravas y patotas entraron en acción, con amenazas, golpizas y el incendio, frente al domicilio de su propia casa, en Flores, del auto del delegado gremial Eduardo Marcolín (ver “”Más setentistas que nunca: volvió la patota”).