Transporte: subenempujenestrujenbajen

Por Marina Dragonetti

Radiografía del sistema de transporte, por qué los argentinos elegimos el auto.

Las familias argentinas destinan anualmente un 15% de sus gastos totales a transporte, sin embargo, esta inversión no se traduce en un sistema público eficiente. Los tres millones de usuarios que viajan diariamente a la región Metropolitana, muestran una gran desconfianza hacia el sistema de transporte público y eso queda reflejado por la creciente utilización del automóvil como medio para movilizarse. En las grandes ciudades del país el auto es el segundo medio más utilizado y en Buenos Aires se sitúa en primer lugar, antes del colectivo o el tren, con un millón y medio de personas que viajan diariamente desde el Gran Buenos Aires hacia Capital.

 

¿Por qué no elegimos el transporte público?

Para Guillermo Krantzer, director General de Transporte de la Ciudad, una de las principales causas está en el deterioro de la red ferroviaria. Desde su privatización a partir de 1989 se redujo considerablemente: de una extensión de 42.000 kilómetros, actualmente solo cubre 10.000 kilómetros a nivel nacional, según Norberto Rosendo de “Salvemos al tren”.

Los subsidios aplicados por el Estado no consiguieron equilibrar el proceso de desinversión de los concesionarios privados. Como indica el presidente de la Auditoría General de la Nación, Leandro Despouy (Ver nota relacionada: «Los entes reguladores funcionan pésimo», entrevista a L. Despouy), una parte de los subsidios son destinados al mantenimiento y funcionamiento del servicio; esto significa que son “un gasto operativo, pero no un gasto de inversión que pueda garantizar que dentro de dos años el ferrocarril vaya a estar mejor.”

Por otra parte, los reiterados incumplimientos de las empresas, no son sancionados debidamente por los organismos de control, sino que “se ha mantenido y solamente se ha rescindido cuando ya la situación era totalmente imposible de guiar, cuando ya se transformaba en algo inmanejable”, como explica Despouy. El responsable de la AGN recuerda asimismo que luego de reiterados pedidos de rescisión de las líneas Roca y San Martín, el Estado procedió a entregar esas concesiones u operatorias a otras empresas que presentaban graves incumplimientos de servicio, que anteriormente habían sido observados por la Auditoría.La otra parte de los subsidios está destinada a mantener un precio asequible para el usuario.

Durante el periodo 2011, el Estado Nacional destinará unos 12.500 millones para subsidiar las tarifas de los boletos, pero tal desembolso de dinero parece innecesario para una gran porción de los usuarios: según datos de la Fundación Pensar, el 71% de los que viajan en tren estarían en condiciones de pagar la totalidad del boleto, en los colectivos el 75% y en Subte el 89%.

 

Más de lo que pueden llevar

Según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, en Buenos Aires, los colectivos transportan 4.500 millones de pasajeros diariamente en 9.688 unidades. Esto significa que, en promedio, cada colectivo transporta 462 personas. Viajar sentado en hora pico es un privilegio que pocos usuarios pueden darse ya que, mientras un colectivo tiene en promedio 33 asientos, en muchas oportunidades viajan más de 70 personas. Más allá de la comodidad, cabe preguntarse qué implicancias tiene esto para la seguridad de quienes viajan. Consultada por plazademayo.com, la CNRT indicó que no existe una regulación que prevea un máximo en la cantidad de pasajeros que cada unidad puede transportar. Por su parte, fuentes de CESVI Argentina, explicaron que la ley que regula los servicios urbanos en la Provincia de Buenos Aires solo tolera pasajeros de pie en igual proporción al número de asientos.

 

Lo que dicen los usuarios

Las quejas de los usuarios son un barómetro para medir las deficiencias en la prestación del servicio. Según un informe realizado en 2004 por el Centro de Investigaciones de Estadística Aplicada, el 88% de los usuarios coincidía en que el Estado no estaba cumpliendo debidamente con su rol de control sobre el transporte público. Las últimas  estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte parecen confirmar estos datos. En este estudio, los colectivos son los que encabezan las listas de reclamos, seguidos por los trenes y los Subtes; la mayor parte de ellas relacionadas con el servicio. De la totalidad de las denuncias registradas, la mayor parte de ellas se efectúan en centros privados  o en los mismos concesionarios, y no en la CNRT, organismo encargado de regular la correcta prestación del servicio. Un posible motivo podría buscarse en la falta de difusión de los mecanismos disponibles para efectuar la denuncia. Otra explicación podría ser la mala atención en los centros de ayuda de la CNRT: plazademayo.com intentó comunicarse en varias oportunidades con el 0800 de atención al usuario; el resultado fue que de 10 llamados realizados, solo 3 fueron atendidos.

 

A largo plazo
En términos de inversión, el presupuesto de la Ciudad de Buenos Aires prevé un aumento del 235%, con respecto a lo destinado en transporte durante 2010.

Sin embargo, solo un aumento sostenible a largo plazo puede garantizar una mejora real en infraestructura. El especialista Roberto Agosta, director del Departamento de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, señala que en los últimos 60 años la inversión per cápita en materia de transporte fue de una décima parte de la realizada cien años atrás. En el área metropolitana de Buenos Aires, existe un retraso en infraestructura de por lo menos 60 años y, como señala el especialista, en la próxima década deberían destinarse unos 2000 millones de dólares por año para recuperar el tiempo perdido.

Queda preguntarse cuáles serán las mejores opciones para desarrollar un sistema de transporte sustentable y cómo solucionar los problemas estructurales. Sobre la primera cuestión, Guillermo Krantzer explica que el objetivo del actual gobierno es implementar políticas -como las ciclovías, las vías preferenciales para colectivos y el sistema de Metrobus- que tengan continuidad en las próximas gestiones y que harán posible un sistema más sustentable.

Sobre lo segundo, uno de los mayores problemas con los que se enfrenta el sistema de transporte tiene que ver con su falta de previsibilidad. El Dr. Rolf Signer, especialista en Movilidad y Planificación del Territorio de ETH Zurich (Swiss Federal Institute of Technology) indica que es la “confianza en la planificación del sistema” una condición escencial para que los usuarios elijan el sistema de transporte público. A este respecto, la carencia de políticas a largo plazo parece ser un problema fundamental.  A modo de ejemplo, el único plan en materia de transporte sistemáticamente implementado durante las distintas gestiones de la Ciudad de Buenos Aires y seguido por este gobierno fue la extensión de las redes de Subte.

 

 

 

Suiza como ejemplo: entrevista a Rolf Signer, especialista en Movilidad y Planificación del Territorio de ETH Zurich.

Por Gabriel Levinas

P: ¿Cuál es la manera de evaluar las necesidades de transporte a futuro para una ciudad?

R: La necesidad de evaluación del desarrollo de los medios de transporte, no sucede solamente en Argentina. Hay varias maneras de hacerlo. El clásico primer paso sería hacer un análisis de los mismos para evaluar cuáles son las soluciones posibles. El lema en Zürich es “los problemas primero” y tiene que ver con revisar cuáles son los problemas que cada uno tiene para poder luego encontrar una solución. Un paso inicial sería realizar una evaluación de la situación actual  y revisar en comunidad qué fue lo que pasó, qué problemas hay. La pregunta sería: ¿Quiénes deberían sentarse a evaluar la situación? En Suiza, por ejemplo, se reúnen los actores involucrados a nivel federal, los ferroviarios, los responsables de las municipalidades de los cantones (provincias) y las empresas privadas. Juntos intentamos encontrar los problemas que tenemos y qué podemos hacer para solucionarlos, teniendo en cuenta los recursos limitados con los que contamos.

P: Uno de los problemas culturales más serios respecto del transporte, en la ciudad de Buenos Aires y en el país, es la costumbre que tanta gente tiene de viajar a la Ciudad en auto.

R: La infraestructura, los asuntos operacionales y el material circulante: este es el triángulo del transporte público. El cuarto y el quinto aspecto tienen que ver con lo político y la cultura de movilidad. Estos son los aspectos más interesantes para comenzar un debate. En Suiza tenemos democracia directa, contamos con varios procesos de discusión para convencer a la gente, tenemos  plebiscitos. Además las actitudes fueron cambiando con el paso de las décadas; la gente se da cuenta de que pone dinero en algo que es importante para todos y prefieren utilizar el transporte público. Pero, debe haber un buen sistema de transporte para cambiar y conseguir esa actitud.
P: Nuestros trenes se encuentran en un estado muy lamentable, con muchos problemas sindicales y no es fácil para un ejecutivo viajar en tren al trabajo con su maletín, por lo que se ve obligado a viajar en auto. ¿Cómo podemos hacer para cambiar eso?

R: Tenemos problemas de ese estilo en Suiza también, pero prácticamente no hay huelgas.  El sistema de ferrocarriles de Suiza es un sistema altamente integrado. Por supuesto existen diferentes compañías, pero todas están integradas. No es que una es dueña de los rieles, la otra de los vagones y la tercera de la frecuencia del servicio.  Esta integración conduce a una alta confiabilidad hacia los servicios: hay puntualidad y alta frecuencia, el vagón está limpio… Por eso es muy difícil que haya una huelga.
P: Argentina tiene cambios políticos y económicos muy drásticos que ocurren en lapsos de tiempo cortos, que hacen que las necesidades de trasporte se modifiquen constantemente, ¿cómo se puede enfrentar  la situación en un país con esos cambios?

R: Lo cierto es que solamente puedo darles ejemplos. Solo estuve aquí por dos días, por lo que no puedo darles ningún consejo porque las complejidades son otras. Pero estuve viajando en Subte, tuve una pequeña impresión de cómo es. En Suiza, en 1982, los suizos gastamos 30 billones de francos -o sea 30 billones dólares- durante veinte años, lo que significa que tenemos una gran confianza en la planificación del sistema. Los ministros van y vienen pero a nadie le importa eso porque hay cierta confianza en el sistema.  Creo que ésta es una de las diferencias entre Suiza y otros tantos países.
P: ¿Cuál fue su impresión personal cuando viajó en Subte?

R: Estuve dos días acá, pero mi impresión personal, en la estación de Retiro, una lindísima estación, es que no veo una combinación entre las tres plataformas, veo tres empresas diferentes que no tienen interacción entre sí. Ningún medio de transporte se combina con otro. Todo va hacia una misma dirección.

P: ¿Qué sucede con lo de las bicicletas? Uno de los problemas que tiene Buenos Aires es el de las bicicletas. Quisieron instalar el sistema poniendo carriles pero hay reticencia por parte de los ciudadanos.

R: Eso no lo pueden aprender de Suiza porque allí hay montañas y es un territorio con relieves variados, por lo cual es muy difícil establecer un sistema de bicicletas, pero lo hemos logrado. La red de caminos está bien, pero creo que un ejemplo sería Copenhague, donde el terreno es plano, como el de ustedes.

P: U Holanda…

R: Ese sería un gran ejemplo. Pero ayer escuché en la universidad una presentación del responsable del transporte del gobierno de la ciudad de Buenos Aires y no estaba para nada mal. Habló sobre los carriles exclusivos para bicicletas, pero no pude experimentarlos.

P: Una de las políticas que seguramente podría funcionar es desalentar la venida de vehículos al centro ¿Cuál es la mejor manera de desalentar que la gente venga al centro en su auto particular?

R: Deberían contar con un sistema de transporte público confiable. La respuesta es así de simple. Confiabilidad significa tener una frecuencia horaria que funcione correctamente, de manera tal que el tiempo requerido para viajar sea siempre el mismo, no más horas un día y menos horas otro. Si, por ejemplo, hay alguien que debe asistir a una reunión cerca de la estación, el tren llega a las 9.45 y la reunión comienza a las diez y el horario del tren es siempre el mismo, no hay necesidad de ir a la estación media hora antes. Todos confían en el tren porque nunca llega tarde. Entonces la confiabilidad del medio de trasporte es muy importante. El precio del transporte es otro tema, debe ser alto aunque no es demasiado alto, pero está bien para mí.

P: ¿El estado subvenciona los servicios ferroviarios?

R: El 75% por ciento del ingreso de los medios de transporte proviene de los boletos. Y si ese dinero no alcanza, se aumenta el precio del pasaje. Un cuarto de los impuestos que cada ciudadano paga se invierte en transporte. Es una cantidad significante de dinero, pero tampoco es tanto. Nosotros lo aceptamos.  Pero es claro que estamos hablando de dos situaciones completamente diferentes.

P: ¿Cuál es el medio de transporte más barato para la sociedad, ahora y a largo plazo?

R: La bicicleta, en serio. Es el más barato y el más rápido.

P: Usted hablaba de la certeza de los horarios para desalentar el uso del coche, pero lo cierto es que el que viaja en coche tampoco tiene certeza del horario en el que va a llegar.

R: Ese es el punto, lo que puedo sugerir es aumentar la confiabilidad en el sistema existente. La confiabilidad no pasa por la velocidad del medio, eso es de segundo orden. P: ¿Quiénes son los encargados por parte del Estado, de planificar el transporte en Suiza?

R: Primero debemos distinguir a los planificadores del espacio, yo soy uno y trabajo mucho con los temas de movilidad. Es un cargo que existe a nivel provincial, una responsabilidad de cada cantón. La planificación de las vías férreas, en cambio, se realiza a nivel federal, pero se realizan planificaciones provinciales a causa de las aglomeraciones, es un trabajo conjunto; desde el aspecto federal hasta el provincial, porque todos utilizan la misma infraestructura para el mismo medio de transporte. Por ejemplo, en la ciudad de Zürich, hay un carril especial que es utilizado por los móviles que transportan pasajeros y cargas; es más lento y hay algunos conflictos, pero es un buen sistema.

P: Cuando uno era chico y miraba hacia el futuro en el transporte, veía en la ciencia ficción un vehículo volando. Sin embargo parece que lo que más se ve a futuro es el propio tren, o los sistemas ferroviarios, tanto para corta como para larga distancia. Subtes y trenes; ¿el sistema más viejo sigue siendo el que tiene más futuro?

R: Yo diría que el más antiguo sería también el tranvía, es una pena que ustedes no tengan tranvías, sé que antiguamente tenían buenos tranvías y quitarlos fue el mayor error, el mayor error. Lo que sucedió se dió a conocer en todo el mundo.En una avenida tienen cuatro carriles, dos eran para el tranvía. Al quitarlas, se quedaron con cuatro carriles para autos, entonces es muy difícil modificar esa situación y volver a instalar el sistema de tranvías. En Zürich también tenemos calles con cuatro carriles, es una ciudad pequeña, ni siquiera de cien mil personas, comparada con Buenos Aires, pero las calles son amplias y existen áreas que están reservadas especialmente para los tranvías y nunca se ve un auto en ellas. Físicamente es posible, pero ningún auto transita por esa área porque la cultura es clara: no se maneja por esos carriles. Entonces se sabe que hay una capacidad limitada para los autos, esta es la razón por la cual muchas personas en Zürich no tienen auto, yo no tengo auto y no lo necesito porque cuento con un excelente sistema de transporte público.

P: ¿Cómo se debiera armar un organismo que realmente planifique? ¿Existe esa posibilidad?

R: Ante tal situación, sería bueno que alguien independiente tenga la iniciativa de abrir un debate sobre el tema, quizás trayendo gente de afuera que sepa.

P: ¿Ésa es la razón de su visita?

R: Sí, abrir una plataforma para discutir el tema, pero no para traer una solución porque cada uno tiene una opinión diferente sobre cómo debería hacerse.